Das deutsch-israelische Team vor der Werkstatt in Dimona
Das deutsch-israelische Team vor der Werkstatt in Dimona
Im Vergleich: links ein ISR-Waggon, rechts ein DB-Waggon im Werk Görlitz von Bombardier Transportation
Im Vergleich: links ein ISR-Waggon, rechts ein DB-Waggon im Werk Görlitz von Bombardier Transportation
Die Küstenstrecke von Tel Aviv nach Haifa
Die Küstenstrecke von Tel Aviv nach Haifa
Verladung in Bremerhaven
Verladung in Bremerhaven

Eine Zugreise mit dem Schiff

Deutschland baut Eisenbahnen für Israel. Genauer gesagt stellt das Görlitzer Werk von „Bombardier Transportation“ die Eisenbahnwaggons für das israelische Streckennetz her. Und wie sieht so eine in Deutschland hergestellte israelische Bahn aus? Wie ein gewöhnlicher deutscher Zug – ein knalliges Rot, mit weißer Beschriftung und grauer Innenverkleidung. Allerdings hat er ein paar Extras, welche die deutschen Züge nicht haben.

Blau – weiß – rot: Das war die ursprünglich geplante Farbgebung für die Fahrzeuge von Israel Railways (ISR), wie die israelische Eisenbahngesellschaft heißt. Als die Vertreter von ISR dann 1999 zum ersten Mal im Werk Görlitz waren, fanden sie die Doppelstockwagen der Deutschen Bahn, die im Regionalnetz eingesetzt werden, so ansprechend, dass sie sich umentschieden. „Das ist eine so schöne Farbe, die nehmen wir“, zitiert Thomas Banke, Leiter des Israel-Projekts im Görlitzer Werk von Bombardier Transportation (BT), die Israelis. Also fahren nun in Israel nicht nur in Deutschland hergestellte Doppelstockzüge, sondern sie sehen auch noch so aus.

Ausgestattet sind die speziell für das Mittelmeerland produzierten Fahrzeuge mit einem PowerCar. Das ist ein kleines Kraftwerk auf Rädern mit eingebauter Brandlösch-Anlage. Zudem haben sie eine leistungsstärkere Klimaanlage als in Europa und einen blauen Teppich. Die Wagen sind nicht in Klassen eingeteilt, die Ausstattungsqualität entspricht der deutschen 2. Klasse.

Die Israelis scheinen auf die Züge abzufahren. Sie seien zum Markenzeichen geworden, stellt Banke fest. Wenn er bei der Einreise nach Israel dem Beamten erzählt: „Ich bin wegen der roten Züge hier“, erwidert dieser auch schon mal: „Ah, kenn ich“, und bekommt einen „Stempel. Fertig“.

Ein Millionen-Geschäft

Ausgangspunkt des Geschäfts war eine israelische Ausschreibung zur Jahrtausendwende. Das Land wollte sein Streckennetz erweitern, den Service für die Fahrgäste verbessern und neue modernere Fahrzeuge einsetzen. „Innerhalb von Bombardier gab es für das Geschäft intensive Bemühungen, die auch von den Kollegen aus Kanada unterstützt wurden“, erläutert Banke. Das Unternehmen hat seinen Hauptsitz im kanadischen Montreal. Laut eigenen Angaben bestanden bereits Ende der 90er Jahre gute Beziehungen zwischen der kanadischen Luftfahrttochter von Bombardier und den Israelis. Hinzu kommt Unterstützung auf politischer Ebene, beispielsweise durch den sächsischen Staatsminister für Wirtschaft und Arbeit, Karl Josef Schommer (CDU). Sobald Delegationen aus Sachsen in Israel waren, hätten sie die Möglichkeit genutzt, die Fähigkeiten der Görlitzer zu bewerben.

Bis es zum Vertragsabschluss kam, habe es allerdings gedauert. Die ersten Züge wurden laut BT 2001 nach Israel geliefert – bis 2006 waren es insgesamt 147 Fahrzeuge. Im aktuellen Auftrag, der 2010 zu Stande kam, liefert der deutsche Standort insgesamt 150 Doppelstock-Wagen nach Israel, die voraussichtlich bis Ende des Jahres zugestellt werden. BT gab am Mittwoch bekannt, dass ISR weitere 72 Wagen bestellt hat, die zwischen März 2014 und Februar 2015 ausgeliefert werden sollen. So erhöht sich die Anzahl der Fahrzeuge auf 222. Der seit 2010 laufenden und nun erneut erweiterte Auftrag hat ein Volumen von insgesamt rund 370 Millionen Euro.

Das Streckennetz in Israel ist so aufgebaut, dass fast alle Linien nach Tel Aviv führen. Die Schienen seien beiderseits meist durch die Autobahnen begrenzt. Mit wenigen Zügen wollte die ISR möglichst viele Leute transportieren – „da bot sich die Doppelstock-Variante an“, erklärt Banke.

Das deutsche Werk produziert die Doppelstockwagen übrigens nicht nur für Israel und Deutschland, sondern auch für Dänemark, Polen und Luxemburg.

Bereits 2003 gründete Bombardier in Israel eine Tochtergesellschaft mit derzeit fünf Mitarbeitern. Dafür gab es unterschiedliche Gründe: Zum einen um den vom israelischen Staat geforderten „local content“ zu erfüllen. Das heißt, ein bestimmter Prozentsatz der Produktion beziehungsweise der Wertschöpfung soll im Zielland erfolgen. Zum anderen war der Gedanke, alle Aktivitäten in Israel zu bündeln und vor Ort präsent zu sein. Neben der Tochtergesellschaft hat BT eine Werkstatt in Dimona bei Be‘er Scheva bei einem israelischen Industriellen angemietet. Dort arbeitet derzeit ein deutsch-israelisches Team, bestehend aus acht Arbeitern des Görlitzer Werks und 18 Israelis. Sie erledigen die letzte Arbeit an den Wagen, denn die Fahrzeuge kommen nicht komplett in Israel an. In der Werkstatt bauen die Arbeiter noch die blauen Sitze ein, die von einem lokalen Händler zugeliefert werden und bringen die Verkleidung an den Wagenenden an. In einem weiteren Depot in Lod sind drei Mitarbeiter aus Görlitz stationiert, eine Art Kundendienst, der sich um die Wartung kümmert.

Die berufliche Zusammenarbeit des Teams in Lod sei eng und freundschaftlich, erzählt Banke von den Erfahrungen seiner Kollegen. Er persönlich „fände es schön, Land und Leute kennenzulernen“, jedoch fehle ihm die Zeit dafür. Er ist berufsbedingt mehrmals im Jahr in Israel. Die Arbeiter in Dimona lebten in einem Kibbutz und hätten wenig privaten Kontakt mit den Einheimischen.

Hebräische Schrift zugeklebt

Zurück nach Deutschland: Sind die Waggons in Görlitz fertiggebaut – bis auf die Endverkleidung und die Sitze –, werden sie zu einem Konvoi zusammengestellt. Mindestens sechs Fahrzeuge werden über den Schienenweg bis in einen deutschen Hafen gefahren, nach Bremerhaven, manchmal auch nach Hamburg. Die Logos der ISR und die hebräische Beschriftung sind während des Transports mit roter Folie zugeklebt. Warum? „Aus Sicherheitsgründen, vor allen Dingen hier in Deutschland, um Vandalismus und Beschmierungen vorzubeugen“, sagt Banke. Graffiti seien bereits auf die Züge gesprüht worden, rechtsradikale Parolen oder Symbole jedoch nie.

Im entsprechenden Hafen werden die Wagen dann per Kran in das Schiff gehoben und seefest verstaut, damit sie kein Meerwasser berührt. Dies sei auch die kritische Phase des Transports: von dem deutschen Hafen in den israelischen. Im vergangenen April waren an der Atlantikküste starke Stürme. Daraufhin musste ein Schiff in den nächsten Hafen gefahren und abgesichert werden. Dieser Zwischenhalt dauerte eine Woche. Zudem sei es auch schon bei schlechter Abstimmung passiert, dass die Wagen bereits verladen waren, jedoch das Schiff noch eine Woche im Hafen stand, bevor es losfuhr.

In Israel landen die Züge bevorzugt in Aschdod, es gab aber auch schon Anlandungen in Haifa. „In Haifa angekommen, wird der Zug wieder aufs Gleis gestellt und mit einer ISR-Lokomotive bis nach Dimona gefahren. In der dortigen Werkstatt werden die Abschlussarbeiten durchgeführt“, beschreibt Banke den Transportablauf. Diese Arbeiten dauerten noch zwei bis drei Wochen, danach kommt die Abnahme durch die ISR. Die Lokomotiven für diese Waggons stellt das westfälische Unternehmen „Vossloh“ her.

Eine besondere Herausforderung bietet die Produktion für Israel, gesteht Banke schmunzelnd: „Was uns hin und wieder Kopfzerbrechen bereitet, ist, die hebräische Beschriftung richtig anzubringen. Da haben wir am Anfang der Produktion zum Beispiel einige Zeichen verkehrt herum angebracht. Oder wir haben falsche Schilder an falsche Stellen geklebt, weil sie verwechselt wurden.“ Ein Großteil der Beschriftung im Lokführerraum, auch auf dem Steuertisch, ist nur hebräisch. Zudem wird das Informationssystem mit den hebräischen Ansagen von einem deutschen Lieferer gestellt. Anfangs habe es auch dort ein paar Probleme gegeben.

Anscheinend hat das Unternehmen trotz dieser kleinen Schwierigkeiten weiterhin wirtschaftliches Interesse an Israel. Tel Aviv bräuchte nicht nur laut Banke Straßenbahnen: „Was in Israel, besonders in Tel Aviv, noch fehlt, ist das Verteilsystem nach dem Zug, um die Leute in die Bürostädte zu bringen.“

„Na klar“ hätte BT Interesse an weiteren Aufträgen aus dem Nahen Osten, stimmt Banke der Nachfrage zu. Etwas Konkretes sei allerdings nicht in Sicht.

Ein Zug nach Eilat?

Das Unternehmen kann sich laut des Projektleiters auch vorstellen, einen Auftrag für ein Komplett-Projekt-Paket anzunehmen, „von der Planung der Infrastruktur bis hin zum fertigen Zug“ – beispielsweise um eine Verbindung zwischen Tel Aviv und Eilat einzurichten. Im Februar dieses Jahres stimmte das israelische Kabinett dem Bau einer Bahnstrecke von Tel Aviv nach Eilat zu. Allerdings wurde ein Datum für den Baubeginn vom Büro des Premierministers nicht genannt. Vielleicht fahren irgendwann deutsche Züge nach Eilat.

Von: Martina Schubert

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